El tranvía de Guanajuato: el primer “metro” de América Latina

El 1 de diciembre de 1913 la ciudad de Buenos Aires –Argentina– se ponía a la vanguardia latinoamericana al inaugurar su sistema de transporte subterráneo (conocido popularmente como el “subte”). Se le adelantó a la ciudad de México, que hasta el 4 de septiembre de 1969 inauguraba la primera línea del “metro”.

Sin embargo el de Argentina no fue el primer medio de transporte subterráneo en la América de habla hispana: la pequeña ciudad de Guanajuato se le había adelantado circunstancialmente en 1908. En ese año, el general Porfirio Díaz y su comitiva fueron transportados en un tranvía para que el presidente –que, pese a su negro historial de dictador, benefició mucho a la ciudad–, inaugurara el túnel del Cuajín, bautizado en ese momento como “Porfirio Díaz”.

Esta obra, realizada por el ingeniero Ponciano Aguilar, comenzó a ser construida el 25 de junio de 1906 y con ella se evitó que la ciudad siguiera inundándose al desviar hacia Pozuelos el agua que bajaba impetuosa la cañada por el Río Guanajuato que atravesaba la ciudad. Con la utilización de técnicas italianas y maquinaria moderna para su época, además del talento ingenieril del universitario, se realizó el túnel que fue el antecedente de lo que posteriormente sería la red de calles subterráneas construidas por mineros, que ahora distinguen a la ciudad de Guanajuato en el mundo.

Las vías que se instalaron temporalmente para sacar material derivado de la perforación fueron utilizadas como improvisado tendido de tren que se convirtió en transporte de pasajeros durante el día de la inauguración. Pasada la fecha, el tendido fue desmontado y la ciudad siguió su rutina de tranvías que poco más de 20 años después serían relevados por los vehículos de motor.

No hubo quién retomara la idea y lograra que Guanajuato fuera la primera ciudad mexicana en contar un “metro” subterráneo.

Breve historia del tranvía en Guanajuato

Señala Lucio Marmolejo en sus Efemérides que en 1844 se rebajó la altura del puente de San Antonio para nivelar el piso con la calle de Alonso y el Jardín de la Unión y tener mayor amplitud para el tránsito de los carros del tranvía que en ese año se realizaban los tendidos de las vías.

No se precisa la ubicación del puente, pero es probable que se trate de las inmediaciones del templo y el hotel San Diego. Es el primer referente al tranvía en al ciudad de Guanajuato. No hay muchos datos sobre el tranvía de la ciudad de mediados del siglo XIX, sin embargo es factible que se tratara de un servicio importante.

En Internet, por ejemplo, se ofrece un facsímil de una acción de la empresa “Tranvías del Centro”, expedida por el Gobierno del Estado. En el documento se aprecia el dibujo de un carromato con capacidad para transportar unas 15 o 20 personas y que era jalado por mulas.

Aunque el tranvía se había integrado al paisaje urbano de Guanajuato desde mediados del siglo XIX, durante la época porfirista este medio de transporte vivió el esplendor que distinguió a la ciudad en esta época.

En este periodo se instaló el observatorio astronómico en el Colegio del Estado, se inauguró la estación de ferrocarril, empiezan a funcionar los tranvías, se instala el servicio telefónico y de alumbrado público por electricidad; se construye la presa “La Esperanza”, llega el cinematógrafo a la ciudad y se construyen los jardines “El Cantador” y “Florencio Antillón”.

El mismo Ponciano Aguilar visualizó la importancia del tranvía como medio de transporte y elaboró un proyecto de rutas que no pudo realizarse como él lo concibió, ya que demandaba la perforación de más túneles y eso implicaba una alta inversión de recursos públicos.

El cronista de la ciudad, Isauro Rionda Arreguín, señala que el 21 de noviembre de 1882 se inauguró el tendido de ferrocarril que llegaba hasta Marfil. En 1908 se extendió hasta Tepetapa, donde se encuentra lo que fue la estación ferroviaria de la ciudad[i].

Con esta obra se extendió el sistema de rutas de tranvía por la ciudad. El historiador describe las rutas de la época: de la Presa de la Olla al Cantador (la primera ruta de la ciudad, abierta desde mediados del siglo XIX) y luego se hicieron ramales a Pastita, Cata, Barrio de Tepetapa y Marfil.

Había una ruta previa que iba de Marfil a El Cantador y que transitaba por la orilla del Río Guanajuato. En esa época la gente consideraba a Marfil como un poblado diferente a Guanajuato y un viaje por tranvía representaba un traslado interpoblacional.

La capital del estado estaba a la altura de las grandes ciudades del país. En León, Irapuato, Celaya y Salamanca el transporte urbano tenía en las redes de tranvía su estructura y fortaleza.

Aun cuando eran carros jalados por mulitas –en contraste con los sistemas de las ciudades de México, Guadalajara y Monterrey, así como de Veracruz y Tampico que contaban con trenes eléctricos–, representaban la imagen del desarrollo urbano de la época.

Sin embargo, la infraestructura del tranvía sufrió graves daños con las inundaciones que azotaban a  la ciudad. Gráficas que se encuentran en el Archivo General de la Universidad de Guanajuato muestran rieles levantados por las aguas durante la inundación de 1905.

El deterioro de sus vías, el lento desarrollo de las redes de electricidad y relativo alto que implicaba modernizar los carros para que dejaran de ser jalados por mulas, aunado al aumento de vehículos de motor, el tranvía fue quedando en desuso paulatinamente.

Crispín Espinosa, en sus Efemérides, relata la toma de protesta del general Federico Méndez como gobernador constitucional del estado el 25 de septiembre de 1919[ii].

El autor describe la llegada del militar a la estación de Tepetapa, con la recepción festiva propia del caso y que persiste hasta nuestros días: miles de personas que lanzaban vivas y una caravana de autos, camiones y autobuses que transportaban a los principales y cercanos al gobernante.

El resto debía caminar o viajar en tranvía. Crispín Espinosa describe esa circunstancia: “la burra que remolcaba el trenecito local no pudo traer todos los carros, teniendo que dar dos vueltas”.

 Oportunidad perdida

La anterior fue, quizá, el último gran momento del tranvía guanajuatense que dejó su lugar al motor de gasolina. Cuando a mediados del siglo XX el viejo drenaje de la ciudad fue convertido en calle subterránea, no se retomó la idea de utilizar la nueva vialidad como ruta para un tranvía. Se perdió la oportunidad de adelantarse por lo menos 10 años al “metro” de la capital del país.

Atorada en su afán conservador disfrazado de respeto a las tradiciones, la ciudad de Guanajuato cuenta con un pésimo servicio de transporte urbano, lento e incómodo, con autobuses contaminantes que poca ventaja tienen respecto al viejo sistema de tranvías.

El eterno proyecto del tren interurbano de Guanajuato marca en su trazo una línea que llega hasta el mercado Hidalgo y sería lo más cercano a un modelo de tranvía moderno.

Si se habla del algún progreso en materia de transporte urbano, se puede decir que las mulitas pasaron, de ser el motor, a ser el conductor de los carromatos. Ahora sólo queda el recuerdo de “Los barandales del puente”, una vieja canción:

Dame la mano, morena,

para subir al tranvía,

que está cayendo, la nieve fría (sic)”.

[i] La cita está en la página 68 y corresponde al texto “La ciudad de Guanajuato durante el porfiriato”, publicado en el libro El porfirismo en Guanajuato, ideas, sociedad y cultura, editado en 1994 por el Centro de Investigaciones Humanísticas de la Universidad de Guanajuato.

[ii] ESPINOSA, Crispín, Efemérides Guanajuatenses, tomo III, páginas 119 a la 122.

Por Federico Velio Ortega Delgado

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